Kuda putuje “BH voz”?

Kuda putuje “BH voz”?

Kuda putuje “BH voz” ? Željeznice u Bosni i Hercegovini. Od eksploatacije, preko urbanizacije i industrijalizacije do …?

(Povodom proglašenja 2021. godine Evropskom godinom željeznice)

Uvriježeno je mišljenje da su prve željezničke šine u Bosni i Hercegovini položene za vrijeme austrougarske uprave, ali historijska istina je drugačija. Prva pruga, i to ona normalnog kolosijeka, puštena je u saobraćaj još za vrijeme osmanske uprave Bosnom, 24. decembra 1872. godine. Radi se o željezničkoj pruzi na relaciji Banjaluka - Dobrljin u dužini od 101,6 km, kao dijelu “Orijentalne pruge” ili “Carigradske magistrale”, koja je trebala povezivati Istanbul i Beč, za koju su planovi izgradnje postavljeni još 1865. godine.. [1] Međutim, puni intenzitet razvoja željeznice počinje od austrougarske okupacije Bosne i Hercegovine 1878. godine. U tom periodu se gradi mreža uskotračnih pruga, te se željeznica koristi prije svega za strateške, vojne i privredne potrebe okupatora.

U septembru 1878. godine počela je izgradnja pruge od Bosanskog Broda ka Sarajevu. Dana 10. septembra 1878. godine u Derventi je osnovana prva bosanskohercegovačka željeznička uprava pod nazivom “Direkcija carskih i kraljevskih bosanskih željeznica”. I iz naziva ove direkcije da se zaključiti koliki je značaj željeznica imala za strateške politike austrougarske u BiH.

Glavna dionica od Bosanskog Broda do Sarajeva završena je 5. oktobra 1882. godine kada je prvi voz stigao u Sarajevo.[2]

Kako bi unutrašnjost BiH povezala sa Jadranskim morem, austrougarska uprava je započela izgradnju “Južne pruge”, čija je prva dionica od Metkovića do Mostara u saobraćaj puštena u junu 1885. godine. U novembru 1889. godine je prvi voz ušao u Konjic, dok je pruga od Konjica do Sarajeva otvorena za saobraćaj 1. augusta 1891. godine. [3]

Da bi obezbijedila izvoz uglja i soli iz bogatog tuzlanskog bazena, država je prišla izgradnji pruge Doboj – Tuzla – Simin Han u dužini od 66,7 km, koja je izgrađena kao odvojak glavne magistralne pruge Doboj – Sarajevo. Prvi voz ovom prugom izgrađenom dolinom rijeke Spreče prošao je 29. aprila 1886. godine. Krak lokalne pruge Karanovac – Gračanica, u dužini od 6 km, pušten je u promet 1. januara 1898. godine, čime je i Gračanica uključena na željezničku prugu Doboj – Simin Han.[4]

Do 1895. godine izgrađena je značajna dionica pruga u srednjoj Bosni (Lašva – Travnik, Travnik – Bugojno, Podlugovi – Vareš…), koje su korištene za eksploataciju rude, nakon čega su do 1901. godine izgrađene vojne pruge Gabela – Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Trebinje. Potom je opet iz vojnih razloga, građena istočna pruga (Sarajevo – Uvac i Međeđa – Vardište), otvorena 1906. godine, kao i ratna pruga Jajce – Srnetica iz 1914. godine.

Osim ovih javnih pruga građene su privatne šumske i rudničke pruge koje su služile isključivo za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva. Godine 1914. u Bosni i Hercegovini je bilo preko 1.000 km željezničke pruge.

U periodu između dva svjetska rata, u Bosni i Hercegovini su izgrađene pruge normalnog kolosijeka: Bosanski Novi – Bosanska Krupa (1920. god.) i Bosanska Krupa – Bihać (1924. god.). Također, izgrađene su i uzane pruge Bosanska Rača – Bijeljina, Bijeljina – Ugljevik (1925. god.), Trebinje – Bileća (1931. god.), Pazarić – Tarčin, Ustiprača – Foča (1939. god.) Ono što je važno u ovom periodu jeste rješavanje problema velikog nagiba na vododjelnici Ivan Sedlo, na trasi Južne pruge, probijanjem tunela Ivan (3.223m) 9. aprila 1931. godine. [5]

U periodu Narodnooslobodilačkog rata (1941-1945) u Bosni i Hercegovini je uništeno 1.400 kilometara uskotračnih šina, 4.200.000 šinskih pragova, 7 km željezničkih tunela, desetine raznih mostova. Od 395 željezničkih lokomotiva koliko ih je bilo u Bosni i Hercegovini neposredno po završetku rata 1945. godine, svega 47 je bilo upotrebljivih. Od 6.012 teretnih željezničkih vagona, ispravnih je bilo 3.202, a od 531 putničkog vagona svega 181 je bio ispravan.[6]

Prioritet provođenja obnove zemlje neposredno poslije Drugog svjetskog rata bila je obnova ratom prekinutih željezničkih i drumskih komunikacija i uspostava saobraćaja. Još krajem 1945. godine, od ukupnog broja porušenih željezničkih mostova uspostavljen je saobraćaj na njih 93%. U početku su to bili provizorni mostovi, tako da je u ovom periodu samo 17% mostova bilo definitivno obnovljeno. Od obnovljenih željezničkih mostova na području Bosne i Hercegovine najveće objekte predstavljali su most kod Žepča i most na Lašvi. Željeznički most na Lašvi ujedno je i prvi gvozdeni most koji je poslije oslobođenja izgrađen na području BiH. Materijal za ovaj most izrađen je u zeničkoj željezari, koja je tada prvi put proizvela konstrukcije za gvozdene mostove.[7]

Od izuzetne važnosti za normalizaciju života neposredno po oslobođenju je bilo osposobljavanje željezničkog saobraćaja. Na pruzi Sarajevo – Bosanski Brod bilo je potrebno obnoviti 29 mostova, 17 na liniji prema Višegradu i 35 na liniji prema Dubrovniku. Uz maksimalno zalaganje i angažman radnika i omladine sva tri pravca su do kraja ljeta osposobljena za saobraćaj.[8]

U 1946. godini omladina se angažovala u radu na pet velikih objekata u Bosni i Hercegovini i to: na pruzi Brčko – Banovići, kraku pruge Poljana – Kreka i Poljana – Bistrica, potom na Posavskom nasipu i kanalu u Ljevče Polju.[9]

Najznačajnija radna akcija u 1946. godini bila je izgradnja pruge Brčko – Banovići. Pri donošenju odluke o izgradnji pruge isticalo se da su troškovi i trud beznačajni u poređenju sa koristi, koje će pruga donijeti. Centralni odbor USAOJ-a, u ime čitave omladine Jugoslavije se obavezao da će još u toku ljeta izgraditi ovu prugu. U periodu od 1. maja do 7. novembra 1946. godine, 62.268 omladinki i omladinaca iz cijele zemlje (220 radnih brigada) i van nje (9 inostranih brigada: iz Grčke, Albanije, Rumunije, Holandije, Mađarske [10] ), uz učešće ratnih zarobljenika, radeći u tri smjene, bez dovoljno alata i gotovo bez mehanizacije, završilo je prugu dugu 92 kilometra. Na pruzi su sagrađena tri tunela, od kojih je najznačajniji tunel Majevica dužine 397,74 m, zatim 11 većih i nekoliko manjih mostova i druga infrastruktura.[11]

Ova pruga povezala je tuzlanski rudarsko-industrijski bazen sa potrošačkim centrima Jugoslavije i otvorila put daljoj daljem razvoju rudnika, ali i čitavih naselja. Olakšano je korištenje ugljenog bazena Banovići – Seona, ali i rudnika lignita u Kreki, Bukinju i Puračiću, zatim Solane u Kreki i Sode u Lukavcu(rasterećena postojeća pruga, izbjegnut pretovar u Slavonskom Brodu). S druge strane, pruga je omogućila lakše snadbijevanje ovih krajeva žitom iz Vojvodine i drugim prehrambenim potrebštinama. Pored toga, radilo se o nadasve velikom poduhvatu koji je trebalo realizovati putem omladinskog dobrovoljnog rada, uz učešće domaćih i inostranih radnih brigada.[12] Po završetku poslova „ordenom bratstva i jedinstva prvog i drugog reda“, „ordenom rada trećeg reda“, „ordenom zasluge za narod“ Prezidijum Narodne skupštine FNRJ je pored jugoslavenskih odlikovao i inostrane brigade iz Albanije, Bugarske, Poljske, Grčke i Rumunije.[13]

Osim privrednog razvoja, već na samoj gradnji pruge postavljeni su temelji kulturno-prosvjetnog i društvenog razvoja stanovništva, prije svega pripadnika omladinskih radnih brigada, koji su upravo na pruzi stekli osnove pismenosti te dalje stručno osposobljavanje, ali i ideološko-političko usmjeravanje. Na značaj ovog projekta ukazao je i sam Josip Broz, koji je 26. septembra 1946. godine posjetio Banoviće. Tada je, između ostalog, rekao: „Ovdje se kuju novi ljudi. Ovdje se kuju i prekaljuju i izlaze iz rada novi ljudi sa novim pojmovima o radu (...)“ O pruzi Brčko ‒ Banovići je pisao poznati književnik Miroslav Krleža čija je izjava ušla u povijest: „Nije ovo prva pruga na svijetu sigurno, ali je prva koju su izgradila djeca i poklonila je Titu (...)“.[14] Ova pruga je zbog svoga značaja prozvana prugom „uglja i hljeba“.[15]

U 1947. godini, omladina je u Bosni i Hercegovini radila na dvije velike akcije: na pruzi Šamac ‒ Sarajevo i na izgradnji šumskih objekata širom BiH. Na ovim akcijama radilo je 54.957 lica. Pruga Šamac ‒ Sarajevo bila je novi značajan poduhvat i uspjeh omladine iz cijele Jugoslavije i prvi veliki infrastrukturni objekat Petogodišnjeg plana koji je realizovan. Za samo sedam i po mjeseci 211.371 omladinaca, od toga 45.942 iz Bosne i Hercegovine, završilo je 242 kilometra dugu prugu koja je srednjobosanske rudnike uglja i željeza povezivala sa glavnim saobraćajnicama u zemlji.[16] U prugu je bilo ugrađeno 5.520.000 kubnih metara zemlje te postavljeno 420.000 pragova. Skoro sav posao je urađen ručno, bez mašina, samo s krampom i lopatom. Temelj se nabijao ručno sa takozvanim nabijačama (komad stabla - panj na kojem su bile dvije letve kao ručke) i to je služilo za utvrđivanje mekše podloge. Na takvu osnovu je dovozen šljunak, na koji su postavljani pragovi i šine. Podignuto je 17 velikih mostova, 9 tunela, od kojih je najznačajniji tunel Vranduk.[17]

Duga kompozicija putničkog voza okićenog zastavama, parolama i slikom Josipa Broza na lokomotivi, 15. novembra 1947. godine u 7 sati i 15 minuta je krenula iz Bosanskog Šamca novom prugom ka Sarajevu. Na svakoj većoj stanici do Sarajeva u organizaciji Narodnog fronta održani su mitinzi podrške ovom projektu, omladini i Komunističkoj partiji. Između ostalog, na mitingu u Doboju je istaknuto: „Omladinska pruga Šamac ‒ Sarajevo jedna je dionica na putu koji naše narode vodi u srećniji život i blagostanje – u socijalizam“.[18] Svečano otvorenje pruge Šamac ‒ Sarajevo održano je 16. novembra 1947. godine na gradilištu nove željezničke stanice u Sarajevu, po dolasku svečanog voza u 9 sati. Na mitingu se obratio i Josip Broz Tito uputivši zahvale graditeljima pruge, između ostalog istakavši da ona ima veliki ekonomski, politički, vaspitni i moralni značaj, kao i to da je prokrčen put u socijalizam, otvaranje novih fabrika, industrijalizaciju i elektrifikaciju zemlje. U štampi je isticano da je izgradnja, te proslava otvaranja pruge normalnog kolosjeka Šamac ‒ Sarajevo „bila velika manifestacija bratstva i jedinstva naših naroda“.[19]

Navođeno je da su dotadašnje uskotračne pruge kočile privredni razvoj, te da su odražavale „opći tempo života Bosne i Hercegovine“. Stoga je izgradnja pruge Šamac ‒ Sarajevo predstavljana i kao veliki privredni i ekonomski poduhvat, ali i kao „brisanje obilježja zaostalosti“.[20]

Da bi se omogućila eksploatacija bosanske šume i iz do tada nepristupačnih područja, tokom 1947. godine prišlo se izgradnji većeg broja „šumskih” pruga i puteva, u čemu je ponovo presudnu ulogu odigrala omladina. U toku godine, 6.500 brigadista svrstanih u 35 brigada završila je 4 željezničke pruge u ukupnoj dužini od 58,5 km. Radi se o prugama: Stupari ‒ Kladanj, Podromanija ‒ Rajkovići, Bebroštica ‒ Srebrenica i Ljubija ‒ Brežičani. Također, napravljena su i četiri ceste u ukupnoj dužini preko 30 km, i to: Podromanija ‒ Hase, Buk ‒ Maoča, Pjenovac ‒ Kuštrovica i Sjetlina ‒ Pale. Za potrebe navedenih pruga i puteva izgrađena su 42 mosta.[21]

Godinu 1948. obilježila je izgradnja pruge normalnog kolosjeka na relaciji Bihać ‒ Knin (Unska pruga), koja je svečano puštena u saobraćaj 26. decembra iste godine. Pruga dužine 112 km je izgrađena uz pomoć omladinskih i frontovskih radnih brigada, kao projekat u okviru Prvog petogodišnjeg plana izgradnje privrede Bosne i Hercegovine. Ova pruga je povezala Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu, ali i skratila put od Beograda do Splita za više od 170 kilometara. Na svečanosti dočeka prvog voza iz Knina, održanoj u Bihaću 26. decembra 1948. godine, Todor Vujasinović, ministar željeznice, pored ostalog, izjavio je: „(...) Završavanjem radova na ovoj pruzi, mi smo upravo ugradili jedan značajan kamen u veličanstvenu zgradu socijalizma, u zgradu naše nove domovine...“. Sa ovog događaja poslan je telegram naroda sreza i grada Bihaća Centralnom komitetu KPJ i Josipu Brozu, sa zahvalama za vodstvo na izgradnji pruge, države i „ostvarenju socijalističkog društva“, uz slogane: Živio Centralni komitet KPJ i Živio drug Tito! [22]

Tokom 1948. godine omladina Bosne i Hercegovine je učestvovala i na izgradnji pruga normalnog kolosjeka Tuzla ‒ Kreka i Bosanska Poljana ‒ Puračić, te raznim drugim radnim akcijama.

Na izgradnji pruge normalnog kolosjeka Doboj ‒ Banjaluka (mart-decembar 1951. godine) učestvovalo je 87. 000 omladinaca, od čega 14.000 iz Bosne i Hercegovine. U ovom periodu izgrađene su i pruge Modriča ‒ Gradačac (1951. god.) i Doboj ‒ Tuzla (1953. god.). Najzahtjevniji poduhvat predstavljala je gradnja pruge normalnog kolosjeka Sarajevo ‒ Ploče u periodu 1958-1968. godine. Na trasi pruge dužine 194,6 km nalazi se 106 tunela ukupne dužine 36,6 km. [23]

Od uskotračnih pruga u socijalističkom periodu izgrađene su samo dvije: Bugojno ‒ Gornji Vakuf (1945) i Foča ‒ Miljevina (1962).

Međutim, u periodu 1966-1978. godine ukinute su sve uskotračne pruge u Bosni i Hercegovini. Godine 1978. ukinute su dvije važne uskotračne pruge: Čapljina ‒ Gabela ‒ Dubrovnik i Sarajevo ‒ Višegrad. Ukidanjem pruge Čapljina – Gabela ‒ Dubrovnik izgubljena je željeznička veza sa Crnom Gorom, te Dubrovnikom koji je stoljećima bio najvažnija trgovačka destinacija na Jadranu. Zatvaranjem pruge Sarajevo ‒ Višegrad prekinuta je osnovna saobraćajna veza za stanovništvo između Sarajeva,Višegrada i Užica.

U osmanskom periodu u Bosni i Hercegovini je izgrađeno 101,6 km pruge normalnog kolosjeka, u austrougarskom periodu preko 1.000 km uskotračne pruge, a u periodu između dva svjetska rata 68,5 km pruga normalnog/širokog kolosjeka i 115 km uzanog kolosjeka. Najintenzivnija izgradnja pruga normalnog kolosjeka, kao i sanacija i elektrifikacija pruga, te razvoj željezničke infrastrukture i kapaciteta zabilježena je za vrijeme „nove” Jugoslavije, kada je podignuto više od 850 km pruga normalnog kolosjeka.[24]

Krajem 20. stoljeća bosanskohercegovačka željeznica je bila u rangu sa modernim evropskim željeznicama, ali onda su ratna razaranja tokom agresije na Republiku Bosnu i Hercegovinu (1992-1995) željeznice vratila decenijama unazad.

U skladu s Aneksom 9. Općeg Okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini gdje je istaknuto “da su obnova infrastrukture i funkcioniranje transporta te drugih službi važni za ponovno gospodarsko oživljavanje Bosne i Hercegovine te za dobro funkcioniranje njezinih institucija i organizacija uključenih u provedbu mirovnoga sporazuma”, poslije 1995. godine uz pomoć međunarodnih donatora radilo se na obnovi željezničke infrastrukture, kao i organizaciji njenog upravljanja. Osnovana je Bosanskohercegovačka željeznička javna korporacija (BHŽJK), koja je imala potaknuti razvoj željeznica i saradnju između entitetskih željeznica u pogledu neometanog, sigurnog i redovnog odvijanja međuentitetskog i međunarodnog prometa vozova.[25]

Mreža pruga u Bosni i Hercegovini danas ima ukupnu dužinu od 1.032,7 km, od čega je na teritoriji Federacije Bosne i Hercegovine 608,5 km, a entiteta Republika Srpska 424,2 km. Ukidanjem uskotračnih pruga, dužina željezničkih pruga u BiH u odnosu na stanje od prije stotinu i više godina je smanjena za oko 580 km ili 36%.[26]

Apsurdno je da prelaskom u 21. stoljeće ulaganje u bosanskohercegovačke željeznice postaje zanemarljivo u odnosu na region, a da o evropskim i svjetskim trendovima i ne govorimo.

Nije izgrađena nijedna nova dionica pruge, a postojeće se sporo modernizuju i slabo održavaju, što zbog izostanka adekvatne potpore od strane države, to zbog ne postojanja jasne vizije željezničkih upravljačkih struktura.

Međutim, oslanjajući se na infrastrukturu i kapacitete naslijeđene iz perioda socijalističke Jugoslavije, teretni željeznički saobraćaj (posebno u Federaciji BiH) ostvaruje dobre rezultate. Naime, mreža pruga Željeznica Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH) prema podacima Svjetske banke iz 2014. godine predstavlja najintenzivnije korištenu željeznicu za prijevoz tereta u regiji s oko 1,4 miliona tona po ruta-km, što je oko 20 % više od prosjeka EU.[27]

ŽFBH su u 2014. godini prevezle tereta u ukupnoj količini od 885 miliona neto tona po kilometru. ŽFBH ostvaruju dobru produktivnost lokomotiva i vagona, dok vozni park, koji je tada bio znatno star, i dalje stari. Bez obzira na nisku produktivnost radne snage i sveukupno loš finansijski rezultat, teretni sektor ostvaruje kredibilan višak u odnosu na operativne troškove. Međutim, putnički željeznički prijevoz daje skoro zanemarljiv doprinos sveukupnoj mobilnosti ljudi u Bosni i Hercegovini. Željeznice Federacije BiH dnevno prevezu ispod 1.000, a Željeznice Republike Srpske ispod 500 putnika.[28]

Dakle, kada je u pitanju putnički željeznički saobraćaj, Bosna i Hercegovina je miljama daleko od svjetskih tokova.

Dapače, početkom ovog milenija nije izgledalo sve tako crno, a po obnovi željezničke infrastrukture uspostavljen je domaći i međunarodni saobraćaj. Ovom prilikom dat je pregled ponovnog uvođenja, ali i ukidanja međunarodnih putničkih vozova:

- brzi voz Sarajevo – Ploče ‒ Sarajevo, saobraćao od 1. jula 1999. godine,
- brzi voz Sarajevo – Zagreb ‒ Sarajevo, saobraćao od 10. juna 2001. godine,
- brzi voz Ploče – Sarajevo – Zagreb ‒ Ploče, saobraćao od 15. decembra 2002. godine.
- brzi voz Sarajevo – Zagreb ‒ Sarajevo (noćni voz), saobraćao od 6. aprila 2007. godine,

Međunarodni vozovi sa Hrvatskom su postepeno ukidani, a zbog nemogućnosti postizanja sporazuma između entitetskih željeznica u BiH i HŽ Putnički prijevoz 2016. godine ukinut je i posljednji voz koji je povezivao Sarajevo i Zagreb.[29]

- brzi voz Sarajevo – Beograd ‒ Sarajevo uveden je u saobraćaj 13. decembra 2009. godine, poslije 18. godina prekida saobraćanja. Međutim, ovaj voz je prestao saobraćati 2012. godine, kao i voz na relaciji Sarajevo – Budimpešta ‒ Sarajevo koji je saobraćao još od 1. marta 2003. godine.[30]
- Međunarodni putnički voz na relaciji Tuzla ‒ Drenovci uveden je u saobraćaj u decembru 2002. godine sa vezom iz Drenovaca preko Vinkovaca za Beograd i Zagreb. Zbog neobezbjeđivanja tehničkih uslova za saobraćanje ovog voza u zimskom periodu saobraćanje istog je nakon nekoliko godina obustavljeno.

Ukidanje putničkih vozova nastavljeno je i u unutrašnjem saobraćaju, a za sve putnike i ljubitelje ovog vida prijevoza 1. decembar 2012. godine ostaće u lošem sjećanju. Tog dana vozovi ŽFBH prestali su saobraćati na relaciji Bihać ‒ Bosanski Novi ‒ Bihać i Tuzla – Brčko ‒ Tuzla.[31] Uslijedilo je i ukidanje putničkih vozova ŽRS-a na relaciji Doboj – Šamac ‒ Doboj.

Kratak period oporavka putničkog željezničkog saobraćaja u BiH zabilježen je uvođenjem u saobraćaj “BH voza” sa Talgo garniturama ŽFBH na relacijama Sarajevo ‒ Banjaluka ‒ Sarajevo, Sarajevo – Bihać ‒ Sarajevo i Sarajevo – Čapljina ‒ Sarajevo. Shodno strategiji Željeznica Federacije BiH iz 2016. godine “BH voz” je imao povezati cijelu Bosnu i Hercegovinu, a što je i učinjeno poslije reelektrifikacije pruge ka Bihaću.[32]

Nakon završetka projekta sanacije kontaktne mreže na dionici Unske pruge Blatna – Bihać u dužini od 47 km, promotivni BH Voz za Bihać svečano je krenuo sa Željezničke stanice Sarajevo 2. jula 2018. godine o čemu su izvjestili brojni mediji koji su prenijeli oduševljenje građana.[33] Ubrzo je BH vozom putovalo sve više putnika, prije svega studenata iz Krajine koji su bili na studiju u Sarajevu ili Tuzli koja je vezom na lokalni voz Doboj ‒ Tuzla bila povezana sa Banjalukom i Bihaćom.

U putničkom saobraćaju Željeznice FBiH su u 2019. godini prevezle 496.844 putnika, što je povećanje od 83.373 putnika u odnosu na 2018. godinu, kada je prevezeno 413.471 putnika: “Ukoliko uporedimo period od tri godine 2019. (496.844) – 2016. (258.000), broj prevezenih putnika veći je za 238.844 putnika, što predstavlja povećanje od 92,5 posto“, navedeno je u saopćenju ŽFBH iz februara 2020. godine.[34] U 2019. godini i u Željeznicama RS-e je zabilježeno povećanje broja prevezenih putnika (151.001 putnika u periodu I-XI 2019. god., što je za 20% više u odnosu na isti period 2018. godine, te za 33% više u odnosu na planirani broj putnika).[35]

Iako je najveći broj putnika u posmatranom periodu prevezen na Južnoj pruzi, znatan broj migranata koji su koristili prijevoz željeznicom iz Sarajeva u Bihać bilo je trn u oku medijima, koji su zanemarujući da migranti koriste sve vidove drumskog prijevoza, optuživali samo Željeznice Federacije BiH da doprinose razvoju migrantske krize.[36]

Uprkos sve većem broju putnika, Željeznice Republike Srpske su 14. decembra 2019. godine skratile trasu saobraćanja putničkog voza Doboj ‒ Tuzla na relaciju Doboj ‒ Petrovo Novo, čime je Tuzlanski kanton ostao bez putničkog željezničkog saobraćaja.[37] Od tada, pa sve do danas prugama ovog najmnogoljudnijeg kantona nije prošao ni jedan putnički voz.

Sunovrat putničkog željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini nastavljen je širenjem pandemije COVID19 zbog koje je naredbom Federalnog štaba Civilne zaštite od 19. marta 2021. godine potpuno obustavljen prijevoz putnika u linijskom, vanlinijskom i željezničkom javnom prijevozu putnika u Federaciji BiH.[38] Željeznice RS-a su zbog navedene situacije također otkazale saobraćanje putničkih vozova od 22. marta 2021. godine.[39] Dana, 1. juna 2021. godine ŽRS-e su ponovo uspostavile sve linije lokalnog putničkog željezničkog saobraćaja, dok su ŽFBH uspostavile samo dio putničkih linija.[40]

Uprkos pozitivnom razvoju epidemiološke situacije, kao i jenjavanju migrantske krize u Bosni i Hercegovini, ni do danas nije uspostavljen međuentitetski saobraćaj na relaciji Sarajevo – Banjaluka – Bihać ‒ Sarajevo, Tuzla – Doboj ‒ Tuzla, kao ni veći dio lokalnih putničkih linija u Federaciji BiH.

Poznati britanski list The Guardian u maju 2018. godine uvrstio je putovanje vozom na relaciji Sarajevo – Mostar ‒ Sarajevo među osamnaest najboljih putovanja vozom u svijetu.[41]

Također, Evropska Unija je 2021. godinu proglasila godinom željeznice ističući sve prednosti prijevoza vozom u odnosu na drum. Putovanje željeznicom zeleno je, udobno i sigurno te će imati ključnu ulogu u naporima EU-a u postizanju klimatske neutralnosti do 2050. godine. “Željeznica je odgovor na mnoga kritična pitanja u području mobilnosti, kao što su klimatska neutralnost, energetska učinkovitost, otpornost na krize i sigurnost. Cilj je Godine željeznice dati poticaj tom sektoru i potaknuti više turista, poslovnih ljudi i proizvođača da odaberu vlak”, riječi su Andreasa Scheuera, njemačkog saveznog ministra prometa.[42]

Svrha je Godine željeznice promicanje željeznica kao održive, inovativne i sigurne vrste prijevoza kojom se mogu zajamčiti osnovne usluge, čak i tijekom neočekivanih kriza. Pokazalo se da željeznica ima stratešku ulogu u održavanju ključnih veza tijekom pandemije bolesti COVID-19 za prijevoz ljudi i osnovnih potrepština naveli su iz EU.

Pored svih prednosti željezničkog prijevoza roba i putnika i mogućnosti korištenja kao privredni i turistički potencijal, vlasti na svim nivoima u Bosni i Hercegovini, ali i željezničke kompanije, ne poduzimaju konkretne aktivnosti u cilju unaprijeđenja željezničkog saobraćaja. Stoga, intenzitet razvoja bosanskohercegovačkih željeznica posljednjih godina sve više podsjeća na put Bosne i Hercegovine ka Evropskoj Uniji, to jeste na vožnju “BH voza” po starim šinama koje sanaciju čekaju već pola stoljeća.

Bilješke

[1]Više vidi: Dževad Juzbašić, “Pitanje željezničke veze Monarhije sa Istokom u austrougarskoj politici gradnje priključnih željezničkih linija u pravcu Bosne poslije Berlinskog kongresa”, Prilozi, godina VII, br. 7., Sarajevo 1971., 49-82.

[2]Historija – Željeznice (zfbh.ba), (pristupljeno, 16. 07. 2021.)

[3]Isto.

[4]Više vidi: Hatidža Fetahagić, Enes Mukić, „Izgradnja željezničke pruge Doboj – Simin Han“, Arhivska praksa, br. 21., knjiga 2., Tuzla 2018., 37-55.

[5]Alen Zečević, “Izgradnja željezničkog saobraćaja u Socijalističkoj Republici Bosni i Hercegovini”, Gračanički glasnik. Časopis za kulturne historiju, br. 41., Gračanica 2016.,45; Historija – Željeznice (zfbh.ba), pristupljeno 16.07.2021.

[6]Husnija Kamberović, Prema modernom društvu. Bosna i Hercegovina od 1945. do 1953. godine, Tešanj 2000., 20-21; Iskorištavanje i uništavanje prirodnih bogatstava i narodne imovine Bosne i Hercegovine od okupacionih sila 1941-1945. godine, Ekonomski institut Ekonomskog fakulteta Sarajevo, Sarajevo 1977., 300-301.

[7]“Obnova mostova u Bosni i Hercegovini”, Borba, god. XI, br. 245., Beograd, 13. oktobar 1946., 3.

[8]Od pruga uskog kolosjeka bila je izgrađena pruga Bugojno-Gornji Vakuf u dužini 18,4 km, koja je puštena u saobraćaj u oktobru 1945 godine., Gašper Šmid, Žarko Štrumbl, “Dolina rijeke Bosne kroz željezničko okno”, Glasnik arhiva i Arhivističkog udruženja Bosne i Hercegovine, XLV/2015., Sarajevo 2015., 267-268.

[9]Slobodan Kristić, “O učešću omladine u obnovi Narodne Republike Bosne i Hercegovine 1945-1947.”, Glasnik arhiva i Društva arhivskih radnika Bosne i Hercegovine, godina XX-XXI, knjiga XX-XXI, Sarajevo 1980/1981., 158.

[10]Više vidi: Gašper Šmid, Žarko Štrumbl, "Slovenske omladinske radne brigade na gradnji omladinske željezničke pruge Brčko-Banovići", Glasnik arhiva i Arhivističkog udruženja Bosne i Hercegovine, XLIII/2013., Sarajevo 2013., 273-288.

[11]„Do 27. maja omladina na pruzi Brčko ‒ Banovići dala je 1,021.604 radna sata“, Oslobođenje, god. IV, br. 23., Sarajevo, 9. juni 1946., 3; „O brigadama koje su probile tunel Majevicu“, Oslobođenje, god. IV, br. 27., Sarajevo 7. juli 1946., 7; S. Kristić, O učešću omladine u obnovi BiH., 158.

[12]“Omladina će izgraditi prugu Brčko ‒ Banovići”, Oslobođenje, br. 14., Sarajevo, 7. april 1946; Više vidi: Seada Hadžimehmedagić, Prva savezna omladinska radna akcija – omladinska pruga “Brčko Banovići” 1946. godine, Glasnik arhiva i Društva arhivskih radnika BiH, god. XVIII-XIX, knjiga XVIII-XIX, Sarajevo 1978/1979., 89-96.

[13]„Danas se svečano otvara omladinska pruga“, Borba, god. XI, br. 267., Beograd, 7. novembar 1946., 3.

[14]Miroslav Krleža, „Izlet na omladinsku prugu Brčko-Banovići”, Fragmenti iz Dnevnika od 5. novembra 1946., dostupan na linku: Miroslav Krleža: Izlet na omladinsku prugu Brčko – Banovići (Tunel u Kiseljaku) - Hrvatska Poljana (pristupljeno 23.08.2021). Miroslav Krlez_Visita alla ferrovia della gioventu Brcko - Banovici (cnj.it) (pristupljeno 23.08.2021).

[15]„Omladinska pruga velika pobeda i ponos naše omladine“, Borba, (vanredno izdanje), god. XI, br. 267., Beograd, 8. novembar 1946., 1; S. Hadžimehmedagić, Omladinska pruga Brčko ‒ Banovići., 89-96; Semir Hadžimusić, "Privredni i urbani razvoj Banovića u prvim godinama nakon izgradnje pruge Brčko-Banovići (1946-1952)", Okrugli sto Sedam decenija pruge Brčko ‒ Banovići, zbornik radova, Tuzla 2017., 46-47;

[16]S. Kristić, O učešću omladine u obnovi BiH., 159.

[17]G.Šmid, Ž.Štrumbl, Dolina Bosne kroz željezničko okno., 278-279;

[18]“Svečano puštanje u saobraćaj Omladinske pruge Šamac ‒ Sarajevo”, Oslobođenje, god. V, br. 330., Sarajevo, 16. novembar 1947., 1.

[19]„Govor maršala Tita na svečanom mitingu povodom otvaranja Omladinske pruge“, Oslobođenje, god. V, br. 331, Sarajevo, 17. novembar 1947., 1; „Proslava otvorenja pruge Šamac ‒ Sarajevo bila je velika manifestacije bratstva i jedinstva naših naroda“, Oslobođenje, god. V, br. 332, Sarajevo, 18. novembar 1947., 1;

[20]“Narodni front Sarajeva u izgradnji pruge normalnog kolosjeka Šamac ‒ Sarajevo”, Oslobođenje, god. V., br. 330, Sarajevo, 16. novembar 1947., 10.

[21]S. Kristić, O učešću omladine u obnovi BiH., 159.

[22]“U Bihaću je svečano dočekan prvi voz koji je prošao Unskom prugom”, Oslobođenje, god. VI., br. 679., Sarajevo, 28. decembra 1948., 1.

[23]Alen Zečević, “Izgradnja željezničkog saobraćaja u Socijalističkoj Republici Bosni i Hercegovini”, Gračanički glasnik. Časopis za kulturne historiju, br. 41., Gračanica 2016., 52.

[24]Vahid Đozo, “Historijski značaj pruge Brčko-Banovići i njen značaj za razvoj Bosne i Hercegovine i regije”, Okrugli sto Sedam decenija pruge Brčko ‒ Banovići, zbornik radova, Tuzla 2017., 62.

[25]The General Framework Agreement for Peace in Bosnia and Herzegovina | Office of the High Representative (ohr.int), pristupljeno 18.07.2021; Bosanskohercegovačka željeznička javna korporacija misija (bhzjk.ba), pristupljeno 17.07.2021.

[26]V. Đozo, Navedeni rad., 62.

[27]Bilješka o politici željeznica. Stanej sektora željeznica i opcije politike za unaprjeđenje njegove efektivnosti tokom harmonizacije sa zahtjevima Evropske Unije, Svjetska banka (The World Bank), oktobar 2016., 9.

[28]Isto., 9-10.

[29]Bez objašnjenja ukinut voz na relaciji Sarajevo-Zagreb - N1 (n1info.com), pristupljeno 16.07.2021.

[30]Sarajevo: Ukinut voz za Beograd | Novosti.RS, pristupljeno 16.07.2021.

[31]Željeznice FBiH ukidaju liniju Tuzla - Brčko (klix.ba), pristupljeno 17.07.2021.

[32]Iz Sarajeva krenuo BH voz prema Bihaću - YouTube, pristupljeno 17.07.2021.

[33]BH Voz, nakon 27 godina, spojio Sarajevo i Bihać | BiH | Al Jazeera, pristupljeno 17.07.2021.

[34]Najbolji rezultati Željeznica FBiH u posljednjih 25 godina – Željeznice (zfbh.ba), pristupljeno 18.07.2021.

[35]Novogodišnja pres konferencija (zrs-rs.com), pristupljeno 18.07.2021.

[36]Put putuju migranti: Talgo vozom do Bihaća (avaz.ba), pristupljeno 18.07.2021; Ponovo kreće talgo voz, a s njim i svaki dan na stotine migranata (nezavisne.com), pristupljeno 18.07.2021.

[37]Kroz Tuzlu putnički vozovi više ne prolaze, prekinuta je stogodišnja tradicija (klix.ba), pristupljeno 18.07.2021.

[38]Oslobođenje - U FBiH obustavljen javni prijevoz i rad trgovina, uz određene izuzetke (oslobodjenje.ba), pristupljeno 18.07.2021.

[39]Otkazuje se lokalni putnički saobraćaj ŽRS na svim relacijama (zrs-rs.com), pristupljeno 18.07.2021.

[40]RS: Ponovo uspostavljen putnički željeznički saobraćaj (bhrt.ba), pristupljeno 18.07.2021; Željeznički saobraćaj u FBiH ponovo u funkciji: Vozom iz Čapljine u Sarajevo stiglo prvih dvadesetak putnika | Sarajevo.ba, pristupljeno 18.07.2021.

[41]18 of the world’s best rail journeys | Rail travel | The Guardian, pristupljeno 17.07.2021.

[42]Europska godina željeznice 2021. – neformalni dogovor s Europskim parlamentom - Consilium (europa.eu), pristupljeno 18.07.2021.

Semir Hadžimusić je rođen 1990. godine u Foči. Od 1992. godine živi u Lukavcu, gdje je završio osnovnu školu i gimnaziju. Na Odsjeku za historiju Filozofskog fakulteta Univerziteta u Tuzli završio je prvi, drugi i treći ciklus studija stekavši zvanje doktor društvenih nauka/znanosti iz područja historije. Zaposlen je u Zavodu za zaštitu i korištenje kulturno-historijskog i prirodnog naslijeđa Tuzlanskog kantona te spoljni saradnik Filozofskog fakulteta Univerziteta u Tuzli. Učesnik je nekoliko međunarodnih naučnih konferencija, autor i koautor dvije knjige, te više stručnih i naučnih radova, izvještaja i prikaza.

Članak je nastao u okviru programa „Evropa za građanke i građane“ (projekt „Different paths − shared values“), koji se realizira u partnerstvu sa Centrom za građansko obrazovanje – Podgorica; Heinrich-Böll-Stiftung − Berlin, Inicijativom mladih za ljudska prava – Zagreb, Udruženjem za modernu historiju – Sarajevo i Forum Ziviler Friedensdienst − Beograd). Projekt finansira Evopska Unija, ali iskazani stavovi su isključivo stavovi autora, a ne Evropske Unije.

SEMIR HADŽIMUSIĆ

26.09.2021

Komentari

Samo registrovani korisnici mogu komentarisati. Prijavi se!

Nema komentara.